VI Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования
1 В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом*. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**.
Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции.
*Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости на блоке индикации, через время 12±2 с после выключения ключа ЭПК величина давления в тормозных цилиндрах локомотива должна составлять не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2 ).
**При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ, БЛОК(М) произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени.
2 В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение. Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом соответствующих команд запрещается.
3 В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием, но не более 40 км/ч. Одновременно необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты канала АЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить её правильное значение (25, 50, 75, 175 Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому светофору, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции. Как Передается Первичная Информация о Сбое в Работе Устройств Алс.
от admin
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются?
При ограждении поезда после укладки петард, на какое расстояние проводники вагонов отходят от первой петарды в сторону поезда?
При ограждении пассажирского поезда на многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии от головного локомотива и хвостового вагона поезда?
Кто производит ограждение с головы поезда, обслуживаемого машиниста в одно лицо?
В случае срабатывания устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК кто организует осмотр подвагонного оборудования состава на перегоне
При ограждении пассажирского поезда на однопутном участке пути петарды укладываются на расстоянии от хвостового вагона поезда?
В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети поездная бригада обязана?
Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям и система для его использования
Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям включает передачу информации о номере маршрута движения поезда от поездного диспетчера в бортовую ЭВМ локомотива. С микроЭВМ устройств управления светофорами по каналам связи на устройства электрической централизации станции передают номер поезда, для которого приготовлен текущий маршрут, и вводят эти данные в проверочную информацию, передаваемую по оптическому каналу связи. Система, реализующая способ, содержит путевые светофоры, в каждом из которых находится микропроцессорный блок управления светофорными огнями. Один из портов микропроцессорного блока управления светофорными огнями через второй блок сопряжения и блок коммутации соединен с линией передачи данных, к которой подключена ЭВМ диспетчерского пункта управления. Решение направлено на повышение безопасности движения. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматического управления движением поездов на перегонах и станциях.
Известны способ автоматического управления движением поездов на перегонах и станциях и реализующая его система, в которых передачу сигнальных показаний путевых светофоров на локомотивный светофор в кабине машиниста осуществляют только при движении поезда по кодируемым путям станции и перегона (Леонов А.А. «Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации» М., Транспорт, 1982, с.256).
Недостатком известного способа и реализующей его системы является то, что при движении по некодируемым путям в кабину машиниста не поступает информация о соответствии маршрута, по которому должен следовать поезд, напольному светофору, показаниями которого руководствуется машинист. При плохой видимости светофоров и маршрутных указателей, а также вследствие усталости, случаются ошибки, при которых машинисты руководствуются светофорами и маршрутными указателями других маршрутов и начинают или продолжают движение поезда по неправильному маршруту или с неправильной скоростью. Это приводит к экстренным торможениям поезда и другим опасным ситуациям.
Известны способ автоматического управления движением поездов на станциях и реализующая его система, в которых передачу сигнальных показаний путевых светофоров на локомотивный светофор в кабине машиниста осуществляют при движении поезда по кодируемым путям станции, для чего вводят кодирование путей как на всех поездных, так и на всех маневровых маршрутах путем оборудования путевых и локомотивных устройств дополнительной аппаратурой на основе рельсопроводных линий связи (RU 2277051, B60L 15/20, 27.05.06).
Недостатком известного способа и реализующей его системы является сложность аппаратуры, что удорожает систему и затрудняет форсированное оснащение этой аппаратурой железнодорожного транспорта.
Наиболее близким по своей технической сущности к предлагаемому техническому решению является принятый в качестве прототипа способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям, включающий передачу по одному радиоканалу цифровой связи информации о номере приготовленного маршрута движения поезда от поездного диспетчера в бортовую ЭВМ локомотива, считывание из электронной памяти бортовой ЭВМ локомотива уникальных радиоадресов путевых светофоров, относящихся к текущему маршруту следования в системе радиосвязи диапазона ISM и их координат расположения, привязанных к плану станции и глобальным географическим координатам по системе спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС и по мере продвижения поезда по маршруту последовательное установление радиообмена кодированной основной информацией между бортовой ЭВМ локомотива и микроЭВМ устройства управления очередного по маршруту движения поезда светофора по протоколу радиосвязи диапазона ISM и в пределах прямой видимости этого светофора из кабины локомотива, обмен с ним кодированной проверочной информацией по оптическому каналу связи, образованному группами светоизлучающих диодов светофорной головки и размещенными на локомотиве фотоприемниками; кодированная информация, передаваемая с локомотива в направлении очередного путевого светофора по каналу радиосвязи диапазона ISM, содержит уникальные адреса участвующих в радиообмене приемопередатчиков, информация, передаваемая от очередного путевого светофора в направлении локомотива, включает данные о сигнальном показании светофора и координате его расположения светофора на плане станции; кодированная проверочная информация, предаваемая по оптическому каналу от светофора на локомотив, содержит данные о сигнальном показании светофора и координате расположения светофора на плане станции (RU 2381125, B61L 27/00, 10.02.10).
Загрузка...
