если ГП или ОП остались на ненулевой позиции, необходимо при отключенном БВ установить тумблер ГП / ОП на панели кабеля №17 (№17-01) в требуемое положение и, вращая ручку Сброс позиций ГП и ОП, довести переключатели ОП или ГП в «0» позицию.

Инструкция о порядке действия работников дороги при неисправности устройств клуб, клуб-у, алсн и контроля бдительности машиниста Л77, Л159, Л143, Л168, укбм,

— на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.
Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвращения возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной ситуации.

— при «белом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с после­дующим нажатием кнопки «ОТПР» на ПУ через 2. 3 с после включения САУТ-Ц;

Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.

Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается её работоспособность, то производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического обслуживания, где работоспособность устройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.

При выключении неисправной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У в случаях, оговорённых настоящей инструк­цией САУТ-Ц выключить.

1.3.3. В случаях вынужденного отключения САУТ-ЦМ от цепей управления локомотива или МВПС переводом тумблера АЛС/САУТ на ПУ в положение АЛС, машинист обя­зан возвратить тумблер АЛС/САУТ на ПУ в положение САУТ. Возврат тумблера в положение САУТ производить при условии, когда скорость Vф. меньше скорости Vдоп., при этом в памяти системы остается информация о записанном на выходном путевом генераторе САУТ номере перегона и расстоянии до конца блок-участка

Если после возврата тумблера АЛС/САУТ на ПУ в положение САУТ работоспособность САУТ-ЦМ восстанавливается, то такое отключение САУТ-ЦМ классифицируется как сбой.

Если после возврата тумблера на ПУ в положение САУТ работоспособность САУТ-ЦМ не восстанавливается, следует произвести выключение САУТ-ЦМ тумблером питание САУТ, с последующим включением через 5-10 секунд. Выключение САУТ-ЦМ тумблером питание САУТ ведет к потере информации о номере перегона и расстоянии до конца блок-участка. Для предотвращения сбоя повторное включение САУТ-ЦМ необходимо производить при следующих условиях:

а) при движении по «зеленому» показанию локомотивного светофора или БИЛ при скорости движения Vф .

«Внимание! Неисправность системы. Перейдите на ручное управление». Выдается, если аппаратура системы автоведения не выполняет команды БУП.

«Внимание! Отказ ЭПТ. Система переходит на пневматическое торможение». Выдается, если основным типом тормоза в системе автоведения был установлен ЭПТ, а система автоведения не имеет возможности выполнять торможение или отпуск ЭПТ из-за неисправности системы или отключения ЭПТ машинистом, но система автоведения имеет возможность выполнять управлением ПТ. Основной тормоз в системе автоведения автоматически заменяется с ЭПТ на ПТ.

«Внимание! Не обнаружен картридж. Перейдите на ручное управление». Выдается, если система автоведения теряет связь с картриджем (картридж не вставлен в гнездо, пропал контакт или имеется аппаратная неисправность).
Если система не вошла в рабочий режим после перезапуска, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнал ф. ТУ–152.

Вы сталкивались с нарушением прав со стороны работодателей?
ДаНет, никогда

При обнаружении признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения следует:

Порядок действий машиниста при неисправности аппаратуры САУТ

3.2.1. При нарушении работы описанномв п.3.1.1 .,3.1.2. — выключить САУТ и следоватьдо пункта ремонта ПТО САУТ.

3.2.2. При неисправности САУТ описанной в пункте 3.1.4. необходимо выключить САУТ ипосле остановки поезда выполнить следующее:

проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии с п.9.3.1 и грузового поезда в

включить САУТ При этом САУТ обеспечивает безопасность движения с реализацией в

необходимых случаях команд: "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ", "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ"

через ЭПТ (при наличии ЭПТ на локомотиве) и "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ".

3.2.3. При неисправности САУТ описанной в пункте 3.1.5. при скорости более 15 км/ч выключить САУТ и следовать с выключенной системой, включая её на стоянках.

3.2.4. При неисправности САУТ описанной в пункте 3.1.6., выключить САУТ, попробовать включить её перед следующим путевым устройством САУТ, и в случае повторения этого же признака следовать далее с выключенной САУТ (о месте нахождения Путевых устройств САУТ описано в пункте 14.2. настоящей памятки)

баннер

3.2.5. При неисправности САУТ описанной в п.п. 3.1.7., 3.1.8., следовать с включенной САУТ при отсутствии других признаков отказа или сбоя.

3.2.6. При неисправности САУТ описанной в пункте 3.1.9., необходимо выключив САУТ, переключить разъем ЬОТа на заглушку (надежно закрепив его). Если после этого КМЭ,И11 в набор не идут — причина не в САУТе, независимо включен он или нет. После сброса тяги САУТом произошла рассхронизация КМЭ, 1111, ПОП. Необходимо выключив САУТ, переключить разъем БОТа на заглушку (надежно закрепив его); при выключенном БВ любым возможным способом восстановить синхронизацию; включить БВ, САУТ, попробовать набрать позиции ГТП. При переключении разъема БОТна заглушку следовать с включенным САУТ. При срабатывании САУТ на торможение в режиме тяги, БВ будет отключаться САУТ (кроме САУТ-ЦМ). На электровозах серии ЧС-7БОТ отсутствует, САУТ воздействует на автосброс. Во всех случаях при отказе СА УТ и необходимости следовать до ближайшего ПТО СА УТ, сообщить дежурному по ближайшей станции или диспетчеру. По прибытии в депо приписки записать замечания в

журнал ТУ-152, книгу замечаний по САУТ и сделать пояснение на обратной стороне скоростемерной ленты.

♦ Если при отключении САУТ схема не собирается — осмотреть РП-35 (на задней стороне ЦКР или рядом со всеми РП) на электровозах ВЛ-11.

♦ Если видно повреждение, разрушение РП-35 — соединить разделенные провода нрбОЗ на ЦКР перемычкой.

3.2.8. На электровозах, оборудованных УКБМ и САУТ при включенной САУТ исключается одновременное горение огней КЖ и Б на локомотивном светофоре. Но блок УКБМ продолжает работать. В результате на стоянке при переводе РСР из нулевого положения вперед или назад возможен свисток ЭШС, который прекращается нажатием на кнопку 8 кж (сброс КЖ).

При эксплуатации УКБМ и САУТ, если САУТ исправен — выключить блок УКБМ, следовать с включенной САУТ.

При отказе САУТ — САУТ выключить, блок УКБМ включить, следовать с включенным УКБМ

Сбоем в работе САУТ считается внезапно возникшее отклонение от нормальной работы САУТ, которое не повторяется после кратковременного отключения САУТ и последующего его включения на этом же блок-участке.

ИНСТРУКЦИЯ о порядке действий дежурного персонала при получении сигналов о пожаре и неисправности установок противопожарной защиты.
1.4.2. Сообщить о пожаре одному из руководителей по следующим телефонам:

Действия дежурного персонала при получении сигнала пожарной сигнализации

То-есть озаботится об инструкции о порядке действий при получении сигналов должен руководитель предприятия, а не обслуживающая или (тем более) монтажная организация. И соответственно отвечать за ее содержание.

Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности
16.1. При выходе из строя KB или УКВ диапазона радиостанции на локомотиве, машинист обязан доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где имеется пункт технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи, используя для переговоров исправный частотный диапазон.

Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности

17.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

незамедлительно получить регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;

при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зелёном огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;

светофор с жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

17.2. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.

17.3. По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными приборами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива.

Оцените, пожалуйста, публикацию:
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *