Основные виды нарушения нормальной работы устройств СЦБ
При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой или показании счетчика ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки ДСП станции обязан убеждаться в свободности ее от железнодорожного подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным железнодорожным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров.
При ложной занятости железнодорожного пути приема ДСП станции обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его свободности от железнодорожного подвижного состава. Прием поездов на такие железнодорожные пути должен производиться при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
Если ДСП станции обнаружит, что при фактической занятости станционного железнодорожного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления индикация на аппарате управления показывает их свободность (ложную), он должен:
ü немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика подразделения СЦБ;
ü если светофоры находились на автодействии – отключить автодействие и перейти на индивидуальное управление ими.
ü прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
ü устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от железнодорожного подвижного состава лично или через других работников железнодорожной станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участка удаления ДСП станции должен действовать как и при его ложной занятости.
По прибытии электромеханик подразделения СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности – выключить участок без сохранения пользования сигналами.
При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте (лично ДСП станции или другим работником, указанным в ТРА станции). Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки, закреплена типовой скобой, а в ее электроприводе должен быть выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП станции или другого работника, указанного в ТРА станции.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом) ДСП станции (оператор поста централизации) принимает меры к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой стрелке.
Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего осмотра до прибытия электромеханика подразделения СЦБ ДСП станции с разрешения ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется ДСП станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником, указанным в ТРА станции.. По докладам этих работников ДСП станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость – то после проверки свободности стрелки и наличия проходов по смежным железнодорожным путям необходимо дополнительно снять пломбу и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров. Электромеханик Сцб Получив Сообщение Нарушения Нормальной Работы Устройств Сцб Должен.
Инструкция о порядке действия работников дороги при неисправности устройств клуб, клуб-у, алсн и контроля бдительности машиниста Л77, Л159, Л143, Л168, укбм,
— на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.
Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвращения возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной ситуации.
— при «белом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки «ОТПР» на ПУ через 2. 3 с после включения САУТ-Ц;
Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.
Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается её работоспособность, то производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического обслуживания, где работоспособность устройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.
При выключении неисправной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У в случаях, оговорённых настоящей инструкцией САУТ-Ц выключить.
1.3.3. В случаях вынужденного отключения САУТ-ЦМ от цепей управления локомотива или МВПС переводом тумблера АЛС/САУТ на ПУ в положение АЛС, машинист обязан возвратить тумблер АЛС/САУТ на ПУ в положение САУТ. Возврат тумблера в положение САУТ производить при условии, когда скорость Vф. меньше скорости Vдоп., при этом в памяти системы остается информация о записанном на выходном путевом генераторе САУТ номере перегона и расстоянии до конца блок-участка
Если после возврата тумблера АЛС/САУТ на ПУ в положение САУТ работоспособность САУТ-ЦМ восстанавливается, то такое отключение САУТ-ЦМ классифицируется как сбой.
Если после возврата тумблера на ПУ в положение САУТ работоспособность САУТ-ЦМ не восстанавливается, следует произвести выключение САУТ-ЦМ тумблером питание САУТ, с последующим включением через 5-10 секунд. Выключение САУТ-ЦМ тумблером питание САУТ ведет к потере информации о номере перегона и расстоянии до конца блок-участка. Для предотвращения сбоя повторное включение САУТ-ЦМ необходимо производить при следующих условиях:
а) при движении по «зеленому» показанию локомотивного светофора или БИЛ при скорости движения Vф .
«Внимание! Неисправность системы. Перейдите на ручное управление». Выдается, если аппаратура системы автоведения не выполняет команды БУП.
«Внимание! Отказ ЭПТ. Система переходит на пневматическое торможение». Выдается, если основным типом тормоза в системе автоведения был установлен ЭПТ, а система автоведения не имеет возможности выполнять торможение или отпуск ЭПТ из-за неисправности системы или отключения ЭПТ машинистом, но система автоведения имеет возможность выполнять управлением ПТ. Основной тормоз в системе автоведения автоматически заменяется с ЭПТ на ПТ.
«Внимание! Не обнаружен картридж. Перейдите на ручное управление». Выдается, если система автоведения теряет связь с картриджем (картридж не вставлен в гнездо, пропал контакт или имеется аппаратная неисправность).
Если система не вошла в рабочий режим после перезапуска, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнал ф. ТУ–152.
При обнаружении признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения следует: Приготовление Маршрута в Условиях Нарушения Нормальной Работы Устройств Сцб.
Загрузка...
